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针尖对麦芒 途观CR-V全面对比之安全性篇
来源:21CN汽车频道 发布日期:2010-04-16

     途观和CR-V是当下国内最火热的两款SUV车型,前者是新晋的新科状元,后者是久经沙场的常胜将军。相近的车型规格和相去不远的售价,加之日系车和德系车旷日持久颇具话题性的争论,注定这是一场针尖对麦芒的斗争。

  俗话说,萝卜白菜,各有所爱,但还在数据和事实不会说谎,我们且抛开车主“各为其主”的护主心理,从客观对两款车型进行全面对比,供消费者参考。

针尖对麦芒 途观CR-V全面对比之安全性篇

  本次对比将以连载的形式呈现,分别问安全性篇、操控性篇、舒适性篇等等,本文是对比的第一篇——安全性篇。在对比车辆的选取上,我们将尽量选择售价相近的车款,并综合考虑排量、加价的因素,力求公平和公正。

  车辆的安全性,主要分为两大方面,即主动性安全和被动性安全两大方面。主动安全即预防安全事故的发生,被动安全是指在安全事故发生后,车辆对成员的保护能力。国内汽车消费真正起步也只有十余年的时间,消费者对主动性安全系统的认识只停留在车身稳定系统上(ESP/VSC/DSC/ESC),对被动安全系统,也仅仅停留在碰撞的星级上面。其实车辆的主被动安全系统涉及方方面面,而上述两个方面仅仅是主被动安全系统中的一环而已。下面,我们就辆车安全性的各个方面,进行详尽的对比。

  一、被动安全:

  1、 碰撞测试

  C-NCAP碰撞测试进行正面100%重叠刚性碰撞、正面40%重叠可变性碰撞、可变型移动侧壁碰撞三项测试、新CR-V碰撞测试成绩为50.6分,等级为超五星安全。途观尚未在国内进行碰撞测试,成绩未知。

  EU-NCAP碰撞成绩,07款CR-V欧洲的碰撞评级为四星(国内新款CR-V为07款CR-V的小改款),其中成员保护和儿童保护为四星,行人保护为两星。成人保护未得到五星的原因是仪表盘设计存在一定安全隐患,可能会给前排乘客大腿和膝盖带来损害。途观欧洲的评级成绩为五星,成人保护为87%,儿童保护为79%,行人保护为48%。

途观欧洲碰撞测试成绩

CR-V欧洲碰撞测试成绩

  美国公路安全保险协会IIHS-NCAP碰撞成绩,07-10款CR-V正面和侧面碰撞评级为G(优异),翻滚车顶强度评级为M(较差),即正面和侧面碰撞保护优异,车辆翻滚时车顶强度不足,保护性较差。途观IIHS-NCAP碰撞成绩,09-10款正面、侧面和翻滚车顶强度评级均为G(GOOD)级别,车顶强度较高,在车辆以外翻滚时,对成员的保护更为优异。

途观欧洲碰撞测试现场图

CR-V国内碰撞测试现场图

  不同的NCAP机构对这两款车的碰撞评级有一定的差异,在欧洲EU-NCAP和美国IIHS-NCAP进行的碰撞测试中,途观领先。特别是在美国公路安全保险协会的车顶强度测试中,途观成绩较CR-V优异显著,因为SUV车型车身较高,较普通轿车更容易发生侧翻事故,较高的车顶强度对成员保护成绩显著。这意味着TUGUAN在车辆意外翻滚时对成员保护更佳,而CR-V则相当有限。当然,这也说明了德国人骨子里的严谨精神,不是“应撞教育”的产物,因为车顶强度测试不是当前主流NCAP测试的项目,除去IIHS外,其他NCAP均不测试此项项目。此两项碰撞测试,途观获胜。

  中国C-NCAP成绩中,CR-V为50.6分,获得五星安全的评级,并成为迄今为止最高的得分。途观尚未进行C-NCAP碰撞。根据一般判断,途观应为五星安全,但分数应较CR-V少,故C-NCAP判CR-V获胜。

  总结:在碰撞测试评级上,美国IIHS和EU为途观获胜,中国C-NCAP碰撞评级上,预计CR-V获胜。

2、 车辆自重

  根据惯性原理,车辆自重越重,能量越大。在两车的碰撞过程中,较轻的车型会承受更大的能量,较重的车型会处于优势地位,在直接碰撞中尤为显著(正面或追尾碰撞)。

途观整备质量为1530-1705KG

  途观一共八款车型,整备质量为1530-1705KG,其中最低配的手动挡车型为1530KG,1.8T两驱版本的为1580KG,1.8T四驱版本的为1680KG,2.0T的均为1705KG。

CR-V整备质量为1475-1635

  2010款新CR-V共有六款车型,整备质量为1475-1635,其中最低配的手动挡车型为1475KG,2.0L两驱车型为1510KG,2.0L四驱版本为1590KG,2.4L四驱豪华版为1625KG,2.4L四驱尊贵版和尊贵导航版均为1635KG。

  从车身自重来看,途观全系车型均重于CR-V车型,抛开几乎不生产的最低配手动挡车型,途观各款车型较CR-V重70KG-90KG之间,在碰撞过程中,会占据更多的优势。

  不过对车重历来纷争已久,一种观点认为车重意味着车辆用料的厚实,但另外一种观点却恰恰相反,认为车重意味着车辆使用的是普通钢材,为了达到合格的强度,故要使用更多的钢材,也就更重,较轻的车辆因为使用了大量高强度钢材,故使用钢材较少,车身更轻且强度更高。

  因为我们没法拿到这两款车型使用钢材的兆帕值,所以无法对上述说法做出一个判断。车重会显著影响油耗,我们会在下一篇对比中提到。但回到安全性层面,答案则很简单,如果两辆车的刚性在同一水准,那么较重的车,在碰撞中会拥有更多的优势。从这点出发,途观略胜CR-V一筹。

3、 装配技术

  与被动安全紧密相关的装配技术,是焊接工艺。目前,国内的焊接技术基本分为两大阵营,以欧美为代表的激光焊接技术,以日韩为阵营的点焊技术(自主品牌基本也使用点焊技术),相对点焊而言,激光焊接可减少工件连接之间的接合面宽度,可以达到两块钢板之间的分子结合,焊接后的钢板强度相当于一整块钢板,提高了车身强度以及抗扭曲变形的能力,静态和动态强度较点焊要提高50%。根据上海大众的官方宣传,途观车身采用了激光焊接技术,焊接长度为13米(不过相当怪异的是,上海大众官方对新领驭、POLO、途安宣称的激光焊接长度是41米,为何产生这样的差异,我们不得而知,有待求证)。

  CR-V使用的是传统的点焊技术,不过在思铂睿引进的时候,东风本田引进了单侧点焊技术(普通点焊技术的升级版)。据称本田针对高端车型单独开发的白车身焊接技术,可以提高车架的整体动态和静态刚性。目前并没有相应的资料,显示CR-V是否使用了单侧点焊,但鉴于思铂睿与CR-V均出自同一条生产线,相信在将来,CR-V会使用单侧点焊这种更先进的点焊技术。

  其实对普通车主而言,区分激光焊接和点焊非常简单,如果车顶两侧有较宽的密封条,那么这辆车就采用的是点焊,如果没有,则是激光焊接。因为激光焊接强度和结合度远高于点焊,如果再使用高强度的硼钢,焊接缝是非常细小的,就无需密封条进行密封了,而点焊因为结合度不高及焊接缝较长,必须使用到密封条。

  二、主动安全技术

  1、 车身稳定系统

  车身稳定系统(ESP/VSC/DSC/ESC)是非常具有话题性的一个装备,其原理不再详解,但其重要性不言而喻。目前,国内新车ESP装配率仅为11%,而德国为81%,意大利为51%,英国为56%。鉴于车身稳定系统的能够显著降低车辆失控和侧翻引发的事故,很多国家已经强制要求车辆必须装备车身稳定系统——2012年,美国所有新车强制装配车身稳定系统,欧盟也从2014年11月起执行相同的规定。

  国内的汽车市场刚刚起步,不过相信十年后,这个十分具有话题性的装备肯定不再具备话题性,在国内也一定是标配装备。不过国内中低档车型售价偏低,目前暂不装备车身稳定系统情有可原。不过即使是在当前,但基于安全考虑,有两类车型,也应该必须装备车身稳定系统——后驱车型和SUV车型。

  在过弯时,与主流前驱车型转向不足的倾向相比,后驱车型的转向过度更难以习惯。后驱车型转向过度的特性,往往会让刚刚接触后驱车型的车主大吃一惊,酿成事故。

  SUV车型车身重心较高,在铺装路面高速过弯和非铺装路面行驶时极易造成侧翻,而车顶强度是车身最薄弱的环节,往往会酿成大祸。

  车身稳定系统能够十分有效的抑制车辆失控的情形发生,根据国外的相关研究,SUV车祸致死的最大罪魁祸首就是失控引发的侧翻,所以,对国内后驱和SUV车型而言,车身稳定系统应该是必须搭载的,何况这类车型在国内基本属于中高档车型,从售价上来看,应该是不差这点钱的。

  大众一直比较主动车身稳定系统,A级车即有搭载,中高档车更是全系标配,途观也不例外,搭载的车身稳定系统为美国天合公司的ESC系统(ESP为博世公司注册商标,ESP/VSC/DSC/ESC功能基本相同),天合的ESC具备HVV后轴全制动,HBV液压制动助力,BSW制动盘除水,RKA胎压监测功能:

途观ESC系统

  HVV(后轴全制动):车辆制动时,由于重心前移,后轮在EBV的作用下将调小制动压力,导致制动力不足。此时HVV起作用,通过ESC来增加制动压力,从而充分利用后轮制动力,缩短制动距离。

  HBV(液压制动助力):正常刹车时,驾驶员踩踏制动踏板,通过真空助力泵产生油压,从而施加制动力,而当车辆检测到常规的真空助力效果下降时,会自动提高油压,保证制动效果的稳定性。

  BSW(制动盘擦拭除水):当传感器检测到制动盘上有水膜形成时,ESC系统会自动控制极其轻微的刹车,通过摩擦片与制动盘间的轻微贴合,在车内人员完全感觉不到的情况下,清除制动盘上的水膜,保证雨天良好的制动效果。

  另外ESC系统还附加了胎压监测功能,不过这个胎压监测不是直接监控胎压的,而是通过ABS监测轮胎转速差的(当一个轮胎缺气时,直径将发生变化,与其他轮胎的转速产生差异),可以监测三个轮胎同时缺气的状态(如果四个轮胎同时缺气则无能为力,但好在这种情况极少在现实中出现),有一定的参考意义。

  CR-V的车身稳定系统并不是标配,其中VTI-S和VTI-S NAVI版本搭载了车身稳定系统,本田称作VSA。VSA具备ABS/EBD/TCS/SC功能,作用类似ESP,在车辆转向不足或过度的时候,通过调整发动机扭矩,并输出相应的制动力,使车辆恢复可控状态。

 

CR-V VSA车身稳定系统不是标配

  VSA是本田的独家命名,应该是DENSO为其研发并配套,在丰田,这套系统被命名为VSC。DENSO的研发实力还是不俗,除了早年两通道的版本比较陈旧外,目前新版本的VSC表现不错,除扩展功能稍差外,基本与ESP和ESC系统在同一水平。

  如果说FF布局的轿车无车身稳定系统尚可接受外,我们强烈建议消费者选购带车身稳定系统的FR轿车、SUV和越野车。目前,所有越野车均具备车身稳定系统,FR轿车仅锐志没有标配车身稳定系统。问题相对严重的是SUV车型,目前国内SUV车型有相当一部分没有搭载任何性质的车身稳定系统,我们希望这种情形会有所改观。

2、 四驱系统

  途观采用的是4MOTION智能全时四驱系统,使用的是Haldex第四代电液扭矩管理器。不过从其横置发动机和电控多离合差速器设备来看,应该还是典型的分时四驱系统,称作全时四驱稍微言过其实。这套系统应该是在分时四驱基础上的改进,提高了响应速度和前后分配比例的版本,据称前后轴可以在0-100%之间自由分配,非常强大。

上海大众4MOTION智能全时四驱系统

  CR-V是典型的分时四驱系统,采用液压耦合式,这是一套相对传统的四驱系统,前后轴的动力分配只能在40-60%之间,脱困能力有限。液压耦合式四驱系统的好处在于结构简单,成本较低,且稳定性不错。

  安全篇总结:整体来说,途观和CR-V都有不错的安全性表现。途观售价更贵,也因此搭载了更多安全性的配置,CR-V受价格限制,安全性有所欠缺,但售价也更有竞争力。至于如何选择,消费者可以根据实际情况自行取舍。

  预告:《针尖对麦芒 途观CR-V全面对比——安全性篇》是我们此次对比的第一篇,余下来,我们还将推出操控篇和舒适篇和总结篇,请保持关注。

责任编辑:潘丽娜


来源:21CN汽车频道
文章关键词: 途观 CR-V 安全性 对比
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